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双离合轻巡航:Honda CTX700N DCT 最详介绍

2018-04-28 13:54编辑:优先级新闻网人气:



双离合轻巡航:Honda CTX700N DCT 最详介绍

HONDA CTX700N DCT ABS 车款是一款搭载 HONDA DCT 双离合器自手排变速系统的划时代车款,无手拉离合器与脚动打档杆,让骑车回归到单纯的油门与煞车控制,标配 ABS 防锁死煞车系统,引擎则採用 RC68E 单凸轮轴并列双缸 669c.c. 水冷引擎,最大马力为 48ps @ 6250rpm,最大扭力则是 6.1kg-m @ 4750rpm,DCT ABS 版本车重为 227kg,前后避震当然使用本田自豪的前 41mm 正立潜望式前叉与后 Pro-Link 多连杆避震器,车架配置与 NC700 系列在前半截相同採用钢管钻石型车台,后方则因为座高调整而顺势降低副车架设计,因此 CTX700N DCT 的座高仅 720mm,对于大多数骑士都能获得不错的安心感。

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HONDA CTX700N DCT ABS 规格表

引擎:RC68E 水冷并列双缸单凸轮轴引擎

缸径x行程:73.0mm x 80.0mm

排气量:670 c.c.

最大马力:48ps / 35kW @ 6250rpm

最大扭力:60Nm / 6.1kgf-m @ 4750rpm

压缩比:10.7 : 1

供油系统:HONDA PGM-FI 全电子喷射系统

变速系统:湿式多板电子式六段变速系统,DCT 双离合器搭载

传动方式:链条传动

车台:钢管钻石型车台

前避震:41mm 潜望正立式油压前叉

后避震:HONDA Pro-Link 单枪中置多连杆避震

避震行程:前120mm,后107mm

轮框:铝合金铸造轮框

前轮煞车:NISSIN 单向双活塞浮动卡钳,碟盘直径 320mm

后轮煞车:NISSIN 单向单活塞浮动卡钳,碟盘直径 240mm

前轮尺寸:120/70 ZR 17 M/C 58W

后轮尺寸:160/60 ZR 17 M/C 69W

防锁死煞车:HONDA ABS 防锁死煞车系统搭载

长度x宽度x高度:2255mm x 840mm x 1155mm

轴距:1530mm

座高:720mm

装备重量:227kg ( DCT+ABS 版本 )

油箱总容量:12.4L

国内售价:99600(ABS)/116800(DCT/ABS)


一、外观与功能


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CTX700N DCT 的左侧与右侧部分,从车体设计就能看得出来是一辆以美式风格为蓝图的休旅巡航车种,但少了充满镀铬件的洒脱,而是实实在在的通勤车款感受,当然大油箱设计与较矮长的车体概念,依然能让 CTX700N DCT 骑在马路上吸引不少目光。


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车头与车尾部分,CTX700N DCT 的大灯组为单灯设计,原厂称之为 V 型大灯组,方向灯则位于大灯两旁,灯壳为橘色灯壳;车尾部分则略显低趴,尾灯採用全 LED 尾灯组,后方向灯与前方向灯相同,也是橘色灯壳的卤素灯泡,排气管置于车辆右侧,为单出设计。


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一样的,我们从车头开始看起,CTX700N DCT 与 CTX700 DCT 最大的差别就是车头有无整流罩设计,CTX700N DCT 的 N 意旨 Naked,也就是偏向街车设计,若是有整流罩的 CTX700 DCT,则比较偏向旅行。


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车头部分,CTX700N DCT 的车头为多边形单灯设计,有点类似于系出同门的 NC700 系列,但又稍微有点不太一样,两旁的方向灯设计于大灯侧边灯壳上。


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大灯上方的小风镜以亮面处哩,与大灯的黑色部分有对比感,但这块小风镜非常单纯的只是造型。


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採用全时点灯的 H4 60/55W 灯组,原厂称为 V 型灯组,亮度与广度当然都有本田一贯的水准。


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一旁还有类似进气口般的造型设计,不过也因为只有造型,实际上无任何进气效果,这是比较可惜的地方。


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方向灯採用双芯卤素灯泡,开电门后就会点亮单灯丝,维持比较弱亮度的方向灯恒亮,打方向灯时则会点亮第二条灯丝,让亮度差异高过原本点亮的灯丝。


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接著来到骑士的视角部分,CTX700N DCT 的把手比较后仰一些,仪表板的配置与 NC700 系列如出一辙,把手开关等也与其他 NC700 DCT 系列车款相同,后照镜当然也是选用统规品,这样既能省下维护成本,也代表更换时比较好取得备料。


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后照镜部分与 NC700 / NC750 系列相同,都是属于较圆润的多边形后照镜,可视面积很充足,调整范围也算大,应该能对应到大部分骑士的需求而不需改装。


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左把手的平衡端子与握把套部分,在日系车款上,这种配置算是还蛮常见的,抓握感舒适与耐用度兼具的原厂品也是值得保留的项目,不过若是冬季到来,无整流罩的 CTX700N DCT 倒也可以考虑选配加热握把,对于骑士的舒适度也能有所帮助。


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左把手的开关部分,从上到下分别是远灯/近灯开关与超车灯按钮、警示灯开关、喇叭按钮、方向灯开关以及 MT 模式的退档键,因为 CTX700N DCT 採用的是无离合器自手排系统,所以离合器完全交由电脑控制,换档也可以选择两种自排模式以及手排模式,切换到手排模式后,换档就如同一般档车般操作,唯独拉离合器与脚踩勾档位改为左手按按钮决定档位,乐趣依然不灭。


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左把手前端则是手排模式的进档键,值得注意的是虽然有著手排模式与进退档手动操作功能,但当时速不足以使用到下一档位时,电脑会锁住进档功能,维持目前的档位直到时速适合进入下一档位,退档方面也是,若在高转速时硬退档除了会造成行车危险,也容易减低变速箱寿命,所以退档键的使用时机也有些限制存在。


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也因为採用自手排变速系统后,电脑为了保护变速箱,只要熄火都会进入空档,因此停车时并无法使用有效确保车辆安全的入档停车,所以 NC700 DCT 系列与 CTX700N DCT 都有具备手煞车拉杆,照片中的状态就是手煞车未启用,因此车辆可以轻易推动。


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CTX700N DCT 的手煞车拉杆操作方式为向上拉起,拉起后基座右方的按钮就会弹起,并且多出一圈红色的警示圈,电门开启的情况下还会在仪表板亮起提示灯。


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接著来看到仪表板的部分,仪表板採用与 NC700 系列相同配置的仪表板,全数位化配置让所有资讯一目了然,转速表在 6500rpm 就进入红线区,比起一般机车提早许多,仪表板的基本功能包含里程显示、时间、时速、油量与档位显示部分。


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锁头部分比较简单,就是标准的龙头锁、电门关与电门开三段位置,并无多出 P 档位锁头,但这并不表示 CTX700N DCT 无法拔钥匙开启警示灯,只要在龙头上锁前先开启警示灯号,警示灯依然可以维持闪烁状态下锁定龙头育!上方的 H.I.S.S. 字样代表的是 Honda Ignition Secutiry System,这是本田的防盗系统警示,没有晶片的钥匙插入,就算齿痕相符也无法发动车辆。


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右把手的配置部分,从上到下是引擎运转/熄火开关、空档/D-mode/S-mode 切换开关、电启动按钮,因为基本档位操作都在双手把手上,这边就简单说明一下车辆从发动至骑乘的顺序,电门转开后,仪表板检测完成,确认引擎开关在运转的位置后,仪表板的灯号会显示为空档,按下电发后引擎发动,再透过右把手的开关按下进入 D-mode即自动入档并可骑乘,若想要获得较大的加速体验,就再按一下右把手的 D/S 切换开关,即进入 S-mode,仪表板也会对应显示目前换档逻辑模式。


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右把手的前端则有 AT/MT 切换键,当发动并入档为 D-mode 或者 S-mode 时,可以按下这颗切换键,就可以将变速系统改为手排模式,仪表板上只会显示目前档位,并不会显示 D 与 S,这样车辆是几乎完全交由骑士自行决定档位,而退档时若转速太高时速太低时,则会由电脑辅助降档至对应档位,甚至六档急煞车到停止时,手排模式下也会看到电脑将档位退至一档,不会让车辆熄火,非常安全与人性化。


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右煞车把手为杆离把距不可调整设计,所以建议骑士可以更换成对应可调整的煞车把手,增加煞车系统的顺手程度,总泵也是一体式总泵,与 NC700 系列相同。


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右油门把手也与左把手採用耐磨的传统把手设计,止滑效果一般,但可以透过靠近内侧的止滑纹路来获得改善。


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油门把手为双油门线设计,增添行车安全性,可以降低或避免油门卡死或者转不回来的情况。


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CTX700N DCT 的油箱虽然看起来非常大,但是实际上为 12.4 公升的油箱,两旁其实是塑胶盖体,用来保护内部真实油箱,这样不慎倒车时,油箱也不太容易因为倒车而变形,影响安全性。


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油箱盖为双层设计,而且打开外盖后会发现前端还有一组置物空间,要放些零钱、信用卡或者手机等都没问题,但要放中型以上的钱包比较困难些,后方的油箱盖则是需要钥匙另外开启,油箱外盖还有一条塑胶绳拉住,避免油箱外盖过度开启造成加油时的困扰。


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油箱侧面保护壳体部分,只有简单贴上镜面银色 CTX 字样,完全无本田之翼商标,只有 HONDA 的铭牌固定于水箱罩上。


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坐垫部分,採用前后一体式坐垫,前座座高仅 720mm。


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坐垫后方两边也可以看到一组隐藏的盖子,原厂也有推出对应的后车箱底盘,可以让长途出游时安装后车箱,增加载货空间。


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车尾部分,CTX700N DCT 的尾灯组採用全 LED 尾灯组,总共有九颗发光二极体作为尾灯与煞车灯,平常开启电门就会亮起,煞车时这九颗的亮度也会同步增高,提醒后方车辆目前处于煞车状态,方向灯则是单芯卤素灯泡,没有 LED 化也是蛮可惜的地方。


二、引擎与悬吊


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CTX700N 前轮搭配 41mm 的正立潜望式前叉,虽然预载与阻尼等均不可调整,但原厂调配的避震器缓衝与吸震感受还不错,骑乘时不太会有不舒适感,支撑性也足够,唯独行程较短。


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前轮为 17 吋轮组配置,并且搭配双活塞卡钳作为煞车系统配置,不过前轮就没有 HONDA 招牌的 Combined – ABS ( C-ABS ) 系统,仅有普通 ABS 保护煞车不致于锁死造成危险。


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前轮刹车系统为 320mm 的单片浮动碟盘,霍尔效应传感器也位于此处,感应器固定于卡钳固定座延伸出来的位置。


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前轮煞车系统採用 NISSIN 的单向双活塞浮动式卡钳,并且选择搭配塑胶油管,煞车的线性与力量都还不错,ABS 的回馈手感也不像台欧系车设计般明显,而是就算 ABS 介入了,把手也没有振动回馈的设定。


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前轮原厂配胎为 Bridgestone 普利司通的 BATTLAX BT023F,属于比较偏休旅的街跑胎种,轮胎规格为 120/70 ZR17 M/C 58W,胎纹可以参考右侧,比较多的排水线让轮胎在雨天时能获得不错的抓地力。


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前轮后上方就是散热排主水箱部分,没有护网的设计,但前轮卷起的石头也只会稍微喷到一些些,所以有无必要增加水箱护网就属于车主的想法萝,但 CTX700N 的水冷排散热效果还不错,主水箱秋冬季时不太容易看到强制排热风扇运转,对于等红灯时的舒适度能有所提升。


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散热水箱的左右两边都有水箱护罩,能够保护骑士不会因为不小心碰到水箱而被烫伤,上方贴有 HONDA 的铭牌。


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引擎部分,CTX700N DCT 搭配的引擎是 RC68E 水冷单凸轮轴并列双缸引擎,压缩比为 10.7 : 1,最大马力在 6250rpm 时能输出 48ps,最大扭力则仅需 4750rpm 即可拥有 6.1kgf-m 的扭力输出值,对于日常市区通勤以及长途出游来说,这个扭力值的输出转速能让车辆拥有更佳的油耗效能。


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缸头因为採用单凸轮轴设计,所以缸头大小比起以往看到的车款小上许多,而且因为曲轴的行程非常长,所以汽缸本体的长度也有明显增加许多。


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引擎右方离合器部分,这边就能看到 Honda CTX700N DCT 的外盖部分,DCT 全名为 Dual Clutch Transmission 中文称为双离合器变速箱,也就是代表变速箱部分其实是分为左右两边共两组离合器,一组离合器负责1、3、5 档,另一组离合器负责 2、4、6 档,当从空档换至一档时,其实二档也已经就位转动中,因此换二档时就可实现无缝换档,减少换档时间差,增加行驶舒适度等优势,依此类推下,换至二档时,三档也已经就位,不过也因为这样的机构而让车体多出 4 公斤,在性能车款上这个增重是不可以被接受的,所以本田当家仿赛车款上也还未看见此类设计。


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右边煞车踏板与脚踏杆部分,由于是属于巡航车种的骑姿设定,因此脚踏杆与煞车踏杆都比较前方,过弯时也会干涉到倾角。


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引擎左边部分,这边仅可以看到引擎的发电机外盖部分,引擎看起来组装与走线都尽量美观一些,所以不太会看到东一把西一把的线组总成。


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由于 CTX700N DCT 加上自手排变速系统后,左把手已经取代换档的功能,所以左边仅有脚踏杆,没有换档连杆,一开始跨上车后真的会不习惯,但久而久之就会越来越满意这样的设计。


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左边还可以看到侧柱部分,CTX700N DCT 并无配置大撑。


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后座脚踏部分,採用手动收纳的脚踏杆,脚踏杆本身有包覆橡胶,能够获得比较好的踩踏感受。


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后轮煞车系统採用 240mm 浪花固定碟盘搭配 NISSIN 单向单活塞浮动卡钳,当然 ABS 防锁死煞车系统也是有配置的,后轮霍尔效应传感器也安装于卡钳座上。


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手煞车则是採用独立的机械式碟煞,因为使用油压碟煞推动活塞来达成手煞车目的时,容易因为时间关系让活塞洩压,这样制动力道会不足,可能停一个晚上后车辆就可以滑动,所以手煞车最好的设计就是独立採用机械碟煞咬死碟盘,这样就可以长时间停车而不需担心滑动。


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排气管出口为单出口设计,类似美式机车的大管径设计,但内部真实排气管为中管径出气,兼顾视觉美观与回压效能的均衡设定。


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后方左侧部分,CTX700N DCT 採用链条传动与后摇臂等都可以在这边看得一清二楚,不过要拍到 CTX700N 的多连杆避震器部分比较困难些。


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链条上端设有链条盖,避免异物卷入的情况发生,而且涵盖面积非常大,应该不用太担心链条甩油上来的问题发生。


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链条张紧调整器上也有贴上贴纸,标示适合的调整位置,如果链条松到张紧调整已经要调到红色位置时,最好就要更换链条,避免行车危险。


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后轮配胎也与前轮相同,採用 Bridgestone BATTLAX BT023R,规格为 160/60 ZR 17 M/C 69W,胎纹可以参考右侧,也是属于排水纹比较多的通勤用胎。


感受


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HONDA CTX700N DCT ABS 综合许多机车界中的新科技在一台车上,对于以前骑过多次 NC700X DCT 的小编来说,这种熟悉感又再度回来,但骑姿截然不同却也能造成另一个新的骑乘感受,这点是比较特殊的感受。


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首先一样从直线加速的部分来说起,D-mode 与 S-mode 两种自排模式当然是 CTX700N DCT 的最大卖点,D-mode 对于市区骑乘来说每一档都提早换档,让骑乘时会有不错的油耗效果,S-mode 则有明显许多的延迟换档感受,能获得最大的加速体验,但两种模式都能表现出不错的油耗数字,也能因为大补油门而自动降档提升加速感受,而且换档时丝毫感受不到顿挫感,这才是最神奇的地方。


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回归到手动模式体验的话,MT 模式也能拥有自己的骑乘乐趣,加减速可透过左边把手的换档键完成,当然退档补油与离合器档煞等依然存在,但这些都会由电脑控制,因此操控重点其实还是摆在油门与煞车居多,退档时的反应能力优异,尤其重煞退档也不会看到变速箱呆滞,这些特点是自手排变速系统独有的感受。

(来源:网络整理)

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